Юрий Слюсарь о проектах ОАК


Юрий Слюсарь отвечает на вопросы журналистов
Источник: AEX.RU

Пресс-конференция ОАК на Фарнборо-2016

ПАО “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК) приняла участие в Международном аэрокосмическом салоне на аэродроме Farnborough к югу от Лондона. Второй день выставки – 12 июля – запомнился пресс-конференцией президента ОАК Юрия Слюсаря. Настоящий материал посвящен наиболее интересным моментам выступления Юрия Борисовича и ответам на вопросы журналистов.

Корпорация оборудовала на выставке шале приемов и стенд в павильоне 1. На статической площадке выставлялись два воздушных судна: Ан-124-100 “Руслан” авиакомпании “Волга-Днепр” и новенький Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) в раскраске CityJet.

Вступительное слово

Во вступительном слове на пресс-конференции корпорации, Юрий Слюсарь сказал, что, в отличие от салонов прошлых лет, в 2016 году корпорация представляет в Фарнборо только гражданскую продукцию. Во-первых, принимающая сторона впервые потребовала от российских участников не выставлять военную технику. Во-вторых, упор на гражданскую составляющую бизнеса ОАК объясняется большим количеством событий, которые состоялись ранее в этом году.

Ключевыми событиями, по мнению Юрия Слюсаря, стали:

Передача в мае первого самолета SSJ 100 ирландской авиакомпании CityJet.

Это первый контракт с европейской авиакомпанией по поставке данного типа воздушных судов. “Для нас очень важен сам факт начала эксплуатации данного типа на Европейском континенте”, – пояснил руководитель ОАК. “Большая часть поставщиков комплектующих для этого самолета – из Европы”, – продолжал Слюсарь. Европейские фирмы, в том числе английские, принимают участие в промышленной кооперации по проекту, и гордятся своим вкладом в программу.

По информации руководителя ОАК, к 12 июля было выпущено более ста экземпляров, и “проходит сдачу 110-й самолет”. В эксплуатации находится порядка восьмидесяти, – добавил президент ОАК. Самолеты эксплуатируются практически во всех часовых, географических, климатических условиях. “Тем не менее, эксплуатация SSJ 100 в условиях Западной Европы имеет свои особенности. Для нас, конечно же, важно получить положительные референции от эксплуатирующих организаций, работающих именно на этом рынке”, – пояснил он.

Нынешний год ознаменовался переходом к непосредственному проектированию нового варианта “суперджета” – его удлиненной версии с увеличением вместимости до 120 кресел. “На наш взгляд, это добавит привлекательности продукту и позволит нам рассчитывать на новых заказчиков”, – сказал Слюсарь.

Выкатка первого летного экземпляра самолета МС-21.

Она состоялась в Иркутске 8 июня. “Для нас это очень важный и долгожданный этап. Программа стартовала в 2007 году, с тех прошло почти десять лет. И вот, 8 июня, прошла выкатка первого самолета, изготовленного с использованием всех технологий, которые в дальнейшем будут использоваться при производстве серийных машин, – отметил Юрий Слюсарь. – Впереди очень напряженный период подготовки и реализации мероприятий в обеспечении первого вылета, который, как мы надеемся, состоится в первом полугодии 2017 года”.

Началу летных испытаний предшествует большое количество расчетов и подготовительных работ. “Как раз такие испытания, связанные с допуском первого прототипа к первому полету, проходят в ЦАГИ. Вчера (11 июля – примечание редакции) цельно-композитное крыло для прохождения статических испытаний поступило в институт. Оно сделано по безавтоклавной диффузионной технологии. Надеемся, что в ходе испытаний, которые будут идти и на самолете, и на его крыле, мы подтвердим характеристики, которые были заложены конструкторами при проектировании. Мы очень горды результатами работы тех специалистов, которые работали над созданием соответствующих технологий, их практическому освоению на производстве и непосредственно при изготовлении “боевого” (годного для летного прототипа – примечание редакции) крыла. Эта работа – и с научной, и с технологической, и с инновационной точек зрения – достаточно высоко оценивается. Остается лишь подтвердить заявленные характеристики в испытаниях”.

Если стоместный SSJ 100 не подразумевает выбор модели двигателя (на самолет устанавливается только PowerJet SaM.146), то на МС-21-300, вместимостью 180 кресел, предлагается, на выбор, две модели двигателя. Вот как об этом сказал президент ОАК: “В первую очередь, это двигатель PW1400G компании Pratt&Whitney. Этот мотор – редукторный, и самый современный, который до этого был установлен только на самолетах Bombardier CSeries, также представленных на выставке в Фарнборо. Опционально будет предлагаться двигатель ПД-14 разработки пермского КБ “Авиадвигатель”. Коллеги из “Объединенной двигателестроительной корпорации” (ОДК) обещают в 2017 году получить сертификат Авиационного Регистра на базовый мотор. А в 2019-2020 году, проведя дополнительные испытания, планируется получение дополнительного сертификата типа на самолет МС-21″ (в варианте с отечественной силовой установкой – примечание редакции).

Проект перспективного широкофюзеляжного самолета (ПШС), создаваемый совместно с Китаем

По нему важные события произошли в ходе июньского визита президента России Владимира Путина в Китайскую Народную Республику. В присутствии руководителей двух государств был подписан пакет документов, касающихся создания этого самолета. От имени Правительства РФ, межправительственное соглашение, касающееся основных параметров и условий создания этого самолета, подписал министр промышленности и торговли Денис Валентинович Мантуров, а руководители ОАК и COMAC подписали соглашение о создании совместного предприятия. Оно займется проектированием, освоением серийного производства, продвижением на рынок и поддержкой в эксплуатации перспективного широкофюзеляжного самолета. “После длительных, неоднократных консультаций по облику будущего авиалайнера с авиакомпаниями из России, Китая и стран Юго-восточной Азии – в принципе, со всего доступного рынка – на маркетинговой стадии мы окончательно утвердили основные характеристики, относящиеся к пассажировместимости и дальности. Речь идет о 280 местах в базовой версии, и дальности полета в 12 тысяч километров”, – сказал президент ОАК.

Начало поставок нами по-прежнему ожидается в период с 2025 по 2027 год. Это в значительной степени будет определяться тем количеством новых технологических и технических решений, которые будут использованы на новом самолете. “Надеемся, что на ПШС будет использована технология производства полностью композитного крыла, что к тому моменту будет опробована и будет серийно применяться на МС-21, а также ряд других прогрессивных технических решений”, – добавил Слюсарь.

Начало производства самолета Ил-114

Еще одним важным событием в жизни корпорации стало принятие решения о начале производства самолета Ил-114 разработки АК “Ильюшин” на НАЗ “Сокол”. Эта турбовинтовая машина вместимостью 60-70 пассажиров призвана обеспечить потребность в транспортных перевозках на территории, прежде всего, нашей страны. Важная роль отводится Ил-114 в деле обеспечения транспортной доступности населенных пунктов в Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

“Низкие цены на нефть, и, соответственно, авиационное топливо, уменьшили экономическую привлекательность эксплуатации турбовинтовых самолетов. Тем не менее, мы надеемся, что самолеты Ил-114 будут востребованы, а их эксплуатация будет экономически оправдана в условиях России”, – сказал руководитель ОАК.

Вновь выпущенные Ил-114 заменят большой парк машин разработки ОКБ им. О.К. Антонова, которые на рубеже двадцатых годов будут интенсивно выводиться из эксплуатации. Среди них – модели Ан-24, Ан-26 и Ан-32 примерно такой же вместимости и грузоподъемности, которые сейчас в количестве сотен единиц находятся на эксплуатации. В основном, они летают в сибирских регионах, где (по данным президента ОАК) более ста машин находится в эксплуатации. Еще столько же самолетов находится в ведении министерства обороны и других силовых структур.

Завершая вступительную речь, Юрий Борисович напомнил, что ОАК также занимается проектами Ил-96 и Ту-204/214. “Выпуск этих самолетов будет нами продолжен, в основном, не для поставок авиакомпаниям, а в качестве платформ для специальных версий некоммерческого использования”.

Ответы на вопросы по ПШС

Больше всего журналистов, собравшихся на пресс-конференции, интересовали события, связанные с ПШС. Наши коллеги из Пекина поинтересовались, будет ли данный самолет представлять совершенно новую разработку или же в основу нового самолета положат проверенную временем конструкцию?

Президент ОАК ответил, что это будет полностью новая разработка. При этом он напомнил, что АК “Ильюшин” разработан Ил-96, который существует в вариантах -300 и -400. “Действительно, на первом этапе мы обсуждали с нашими китайскими коллегами возможность глубокой модернизации Ил-96. В итоге, однако, приняли решение – “начинать с осевой линии”. Будет абсолютно новая разработка, не опирающаяся ни на какие модели, что уже выпускаются российской или китайской стороной”.

Журналисты также поинтересовались основными параметрами соглашений, достигнутых на июньских встречах в Пекине. Выяснилось, что в межправительственном соглашении и в соглашении между ОАК и COMAC зафиксирован факт, что Россия и Китай строят свою совместную работу на паритетных началах. Инвестиции пойдут в соответствии с принципом “50 на 50”.

На предмет стоимости программы Юрий Слюсарь сказал следующее: “Рассчитать стоимость программы с точностью до одного доллара или рубля достаточно сложно. По разным оценкам, она составляет от 13 до 20 миллиардов долларов США, в зависимости от того, что включать в эту сумму. Включать или не включать использование уже существующих и строящихся нами и, параллельно, COMAC, систем послепродажного обслуживания – системы центров MRO по всему миру? Брать ли во внимание дисконты и отрицательную рентабельность, которая будет получена в процессе первоначальных поставок? (а что это будет – совершенно очевидно). В зависимости от того, что в эту модель включать, а что нет, сумма разнится достаточно серьезно. Общие оценки, которые получаются и у нас, и у китайских коллег – “от 13 миллиардов и выше”.

Далее пошла речь о производственной части программы. В базовом виде, модель предполагается следующая:

Инженерный центр, который будут заниматься разработкой самолета, расположится в Московском регионе. “Среди вариантов мы рассматриваем, в том числе, использование штаб-квартиры в Жуковском, которую мы построили и в этом году сдадим в эксплуатацию. Общая площадь – 43 тысячи квадратных метров. Часть ее будет использована для размещения российско-китайского инженерного центра, который будет заниматься разработкой ПШС”, – сказал руководитель ОАК.

Окончательная сборка будет выполняться в Шанхае на базе тех заводов, которыми располагают COMAC и AVIC. “Они крайне высокотехнологичные, китайская сторона вложила в их создание огромные средства. Мощности, построенные в Шанхае, в настоящее время используются компанией COMAC для производства регионального самолета ARJ-21 и магистрального узкофюзеляжного самолета С919. Решение (на их использование в программе ПШС – примечание редакции) в значительной степени обуславливается близостью к рынкам сбыта.

Вместе с тем, Юрий Слюсарь оговорился, что описанная выше система производственной кооперации пока что “не на 100% зафиксированная договоренность, а логика происходящего”. По его мнению, наличие сильных сторон у каждого из участников проекта подсказывает именно такое развитие событий. “Не исключаю, что к этому вопросу мы еще можем вернуться на следующем этапе реализации проекта – время у нас пока есть”.

По его словам, как и в случаях SSJ 100 и МС-21, найдет применение “гейтовая схема” реализации проекта. Этап производства начнется после прохождения Gate 3, что намечено на 2018-2019 годы.

Представители СМИ попросили уточнить информацию по силовой установке самолета. Ранее сообщалось, что двигатель нужной размерности ПД-35 создается в КБ “Авиадвигатель” как увеличенный вариант ПД-14. “Сейчас подходящие двигатели производит американская компания General Electric и английская Rolls-Royce. Запросы им направлены. Обсуждается проект создания совместного российско-китайского двигателя большой тяги, порядка 35 тонн. Пока предметно говорить об этом проекте рано. Наверное, как и на проекте МС-21, после некоторого времени, пока самолет будет создан и сертифицирован, опционально может появиться мотор и нашей собственной разработки”, – отметил Слюсарь.

На тему пермского мотора руководитель ОАК заметил: “Ранее мы никогда двигатели такой тяги не создавали, поэтому ПД-35 обещает стать уникальной разработкой. С точки зрения технологического вызова, это – серьезная история. Наши моторостроители – люди смелые, не боятся ничего, и такой проект мы тоже рассматриваем”.

Ответы на вопросы по МС-21

Комментируя сообщения о том, что ОАК пригласил Leonardo-Finmeccanica принять участие в проекте МС-21, Юрий Слюсарь сказал следующее. “Действительно, мы с итальянскими коллегами интенсивно обсуждаем вопросы по возможной промышленной кооперации по проекту МС-21. Переговоры идут с руководством Leonardo-Finmeccanica и фирмой Alenia, входящей в концерн. Все заинтересованы продолжать сотрудничество по теме и самолетов и вертолетов, а вот двигатели наших партнеров интересуют в меньшей степени. Однако облик МС-21 сформирован, а производственная кооперация выстроена. Пока участие итальянцев в проекте небольшое. Сейчас мы смотрим как, при проведении модернизации и создании новых версий самолета, привлечь итальянских партнеров”.

Руководитель ОАК напомнил, что, кроме базового варианта МС-21-300, вместимостью 180 пассажиров, планируется создание укороченного варианта -200 и увеличенного -400. Работа по созданию последних двух версий может пойти с использованием возможностей, которыми располагают партнеры из концерна Leonardo. “Сейчас находимся на этапе консультаций с ними на эту тему. Компания, входящая в концерн, принимает участие в производстве композитных агрегатов на Boeing 787. Мы заинтересованы в использовании подобной уникальной возможности, например, при производстве самолета МС-21”.

Касаясь темы силовой установки, президент ОАК отметил, что, на его взгляд, “два двигателя в любом случае лучше, чем один. Выбор двигателя – PW1400G или ПД-14 – повышает коммерческую привлекательность продукта, дает покупателю возможность выбрать лучшую, с его точки зрения, конфигурацию самолета”.

Ответы на вопросы по унификации типов

Юрий Слюсарь признал, что проблема унификации самолетов единой линейки, выпускаемой ОАК, действительно существует. Он отметил, что перед корпорацией стоят задачи, которые предстоит решить по линии повышения привлекательности пассажирских самолетов и увеличения доли гражданской продукции в общем объеме реализации. “Наша работа в этом направлении, прежде всего, должна базироваться на тренде по унификации семейства – SSJ 100, МС-21 и будущего совместного российско-китайского самолета. При выпуске новых версий или модернизации самолетов мы должны ставить перед собой задачу, чтобы все самолеты были одного семейства. Задача очень непростая и решение ее займет какое-то количество времени. К сожалению, у нас нет другого выхода, и мы будет идти в этом направлении”.

В качестве примера Юрий Слюсарь привел создание новых версий самолета Sukhoi SuperJet – удлиненный вариант и SuperJet NG. “По-прежнему не снята с повестки дня идея создания 130 местного самолета Sukhoi SuperJet Next Generation. Решения, которые будут закладываться на этапе проектирования, должны иметь, в том числе, и задачу унификации с самолетом МС-21.

Sukhoi SuperJet 100

Вопрос, заданный президенту ОАК корреспондентом AEX.RU касался обеспечения должного уровня надежности по российскому парку “суперджетов”. В ходе выставки руководитель авиакомпании Interjet сообщил нам, что в его авиакомпании пунктуальность вылетов SSJ 100 по расписанию составляет 99% и что из 21 списочного самолета выполняют рейсы по расписанию 17-19 бортов. Возможно ли получить такие замечательные цифры в российских условиях?

Отвечая на данный вопрос, Юрий Слюсарь сказал: “Благодаря российским, мексиканским и ирландским авиакомпаниям SSJ 100 выходит на высокие уровни оборачиваемости. Однако, действительно, существует проблема с организацией системы послепродажного обслуживания с авиакомпанией Аэрофлот. В значительной степени это объяснялось отсутствием достаточного запаса инвестиций под создание сети складов, прямой закупки большого количества запасных частей. Отсутствие статистики отказов в эксплуатации выражалось в отсутствии прогноза по необходимому наполнению этих складов. Сейчас эти проблемы решаются. Если посмотреть статистику по Аэрофлоту, то видно, что пусть и “под небольшим углом”, но исправность парка улучшается. Значительные надежды с улучшением мы связываем с инвестициями, порядка 4,5 млрд. рублей, которые фирма “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС) вложила за последний период в закупку запасных частей. Технологический цикл, связанный с производством и поставкой запасных частей, я надеюсь, приведет нас к улучшению показателей исправности”.

Наши коллеги поинтересовались, способны ли дополнительные меры протекционистского характера повысить привлекательность “суперджетов” в глазах отечественных авиаперевозчиков? На это президент ОАК ответил: “Мы, конечно, поддерживаем все меры протекционистского характера, которые уже приняты или планируются к принятию правительством РФ для защиты внутреннего рынка. Имеет смысл поинтересоваться о новых мерах у министерства промышленности и торговли. Что касается нашего отношения – мы, конечно, “за”. Считаем, что, по аналогии с автомобильным рынком, на этапе вывода новых продуктов на рынок, мы должны определенным образом защищать отечественные товары и наш рынок от проникновения подержанных иностранных изделий. Возможно, их ввоз экономически целесообразен для авиакомпаний, но создаются неравные условия для конкуренции отечественных самолетов”.

При этом, Юрий Борисович отметил, что лучшая защита – сопоставимые или более привлекательные характеристики, конкурентоспособность продукции ОАК. “Сейчас на примере Sukhoi SuperJet 100 мы видим, что благодаря государственной поддержке, наше предложение – и финансовое, и техническое – оказывается вполне конкурентоспособным. Авиакомпании занимаются обновлением парка, и некоторые из них пересаживаются с магистральных самолетов иностранного производства на SSJ 100. Мы надеемся, что эта тенденция будет нарастать”.

Китай, с его огромными потребностями в новой авиатехнике, может стать большим рынком сбыта для отечественной продукции. В этой связи участники пресс-конференции вспомнили о соглашении, что было подписано в мае прошлого года с китайскими коллегами и Российским Фондом Прямых Инвестиций. “Сейчас мы параллельно реализуем два мероприятия. Первое непосредственно связано с самим продвижением на китайский рынок, поиском возможных эксплуатирующих организаций и покупателей. В июне было открыто представительство ГСС в Пекине. Там создается филиал, и он как раз будет заниматься этими вопросами. Подобрали руководителя, формируем штат сотрудников. Задачи, которые будут стоять перед филиалом – работа с местными партнерами, потенциальными покупателями и существующими эксплуатантами”.

“Второе мероприятие, в значительной степени определяющее возможность реализации этой идеи, – сертификация самолета и двигателя китайскими авиационными властями CAC. Это непростой процесс с точки зрения комплексности взаимоотношений китайских авиационных властей с авиационными властями Европы по односторонним и многосторонним соглашениям, включая процедуры валидации российских сертификатов и сертификатов EASA. На выставке мы с коллегами из Safran Aircraft Engine и PowerJet обсуждали дорожную карту по реализации этого проекта. К сожалению, его выполнение займет значительное количество времени. Мы понимаем, что необходимо сделать. Заявка будет подана от компании Safran на валидацию ранее полученного сертификата двигателя SaM.146 китайскими властями. Наша задача – все эти процессы “запаралелить и синхронизировать” так, чтобы к моменту валидации и получению сертификата китайских авиационных властей мы уже имели реальных, конкретных покупателей. Российский Фонд Прямых Инвестиций по-прежнему заинтересован в экономической и политической реализации этой сделки, мы получаем с его стороны поддержку и помощь. Надеемся, что все это приведет к реальным контрактам”.

Рамповые грузовые самолеты

В день открытия авиасалона в Фарнборо, президент ОАК присутствовал на подписании соглашения между лизинговой компанией “Ильюшин-Финанс Ко.” и азербайджанским авиаперевозчиком Silk Way Airlines по финансовому лизингу одного “Руслана”, который ранее эксплуатировался “Полетом”. Президент Silk Way Airlines выразил интерес к дальнейшим приобретениям российских рамповых самолетов семейства Ил-76 и Ан-124.

Президент ОАК отреагировал следующим образом: “По поводу Ан-124 – мы много говорили на эту тему ранее. Сейчас проекта по восстановлению производства нет. Дело даже не в сложном геополитическом контексте, и сложных взаимоотношений с Украиной. Рынок этого самолета измеряется единицами, что недостаточно для экономической эффективности проекта по возобновлению производства Ан-124 в Ульяновске”.

Так есть ли перспектива у рамповых самолетов российского производства на гражданском рынке? “В стратегии ОАК и плановых цифрах долгосрочной программы развития и реализации продукции отражено продвижение военно-транспортных самолетов и рамповых гражданских. В корпорации это один из быстро растущих сегментов. Сейчас 90% выручки приносит боевая авиация, а в 2025-м половину должна приносить гражданская, в том числе и транспортные самолеты, такие как гражданская версия базового военно-транспортного Ил-76МД-90А, производство которого находится в Ульяновске. Гражданская версия будет создана и, я надеюсь, что она тоже будет востребована. Выпуск самолетов на ульяновском авиазаводе идет по нарастающей, и мы уже сейчас отмечаем интерес к Ил-76ТД-90А со стороны Азербайджана, Алжира и других иностранных заказчиков. С ними ведутся переговоры о приобретении самолетов Ил-76 нового выпуска”.

В ходе пресс-конференции задавались и вопросы по боевой авиации, однако Юрий Слюсарь призвал журналистов сосредоточиться на гражданских темах. “Военную тематику я бы хотел вынести за скобки пресс-конференции и сосредоточиться на гражданских проектах. Тем более что у нас будет возможность поговорить на эти темы в других условиях”.

Владимир Карнозов

Источник

Читайте также

You may also like...