Пасынок неба


Cамолет Ил-114 (RA-91003, серийный номер 2053800109) компании “Радар-ММС”, март 2014 г.
Источник: Дмитрий Яковлев / airliners.net

Есть ли шанс у Ил-114 стать флагманом региональной авиации

Российские власти вернулись к идее о сборке в России регионального самолета Ил-114, в начале 2000-х штучно выпускавшегося в Узбекистане. В Минпромторге РФ пообещали выделить на оцифровку документации и подготовку производства 50 миллиардов рублей, а Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже запустила программу по возобновлению производства этой машины. “Лента.ру” изучила риски и возможности проекта.

Посулили миллиарды

В конце июня на съезде “Единой России” глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что в условиях дуополии Boeing и Airbus российские самолеты “никому не нужны”. Сложности с продвижением отечественной продукции на международном рынке Слюсарь объяснил политическими причинами, приведя в пример латвийскую компанию AirBaltic, которая покупает более дорогие Embraer вместо российских Superjet.

По данным источника “Ленты.ру” в отрасли, действующий парк региональных самолетов вместимостью 50-70 мест составляет около 180 единиц. Из них 119 – турбовинтовые воздушные суда, подавляющая часть которых устаревшие Ан-26-100 и Ан-24, близкие “к исчерпанию максимально продленных ресурсов”. Отечественной альтернативы списываемым в утиль старичкам нет. За последние пять лет в российские компании поступило более 100 самолетов рассматриваемой размерности, в том числе Bombardier CRJ-200, АТR-42/72 и Ан-148.

Тем не менее топ-менеджер признался, что конкурентоспособные гражданские воздушные суда, в отличие от истребителей и бомбардировщиков, пока в России делать не научились. Еще жестче ситуацию охарактеризовал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в апреле назвал позором состояние отечественного авиастроения. Но тут же пообещал, что в ближайшее время Россия “освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов” (вероятно, имея в виду лайнер МС-21), а с запуском в производство Ил-114 – и нишу региональных.

В Минпромторге на доводку и продвижение разработанного еще в конце 1980-х самолета Ил-114 уже пообещали выделить 50 миллиардов рублей. Деньги пойдут на оцифровку проектной и конструкторской документации, доработку самолета, запуск в производство, а также обеспечение поставок – поддержку лизинговой компании, которая создаст выгодные условия для потенциальных покупателей. Сейчас региональные авиакомпании как правило эксплуатируют старенькие самолеты Ан либо продукцию франко-итальянской ATR, канадской Bombardier и бразильской Embraer.

Салон самолета Ил-114Источник: Сергей Гавриленко / РИА Новости

Подкосила перестройка

Турбовинтовой Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Он способен перевозить до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.

Для серийной сборки рассматривались несколько площадок, в том числе мощности московского авиазавода “Знамя труда”, но в итоге самолет решили производить в Ташкенте. Только потребность “Аэрофлота” в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи – внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.

В постперестроечные годы региональным перевозчикам в России было не до обновления парка, а в 2000-х (когда началось серийное производство Ил-114) они не проявили интереса к этому самолету. В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь – находятся на хранении, один – у петербургского НПП “Радар”.

“Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским”, – считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания “Выборг”, у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.

Российские власти долго думали, налаживать ли в России выпуск Ил-114. Вопрос обсуждался периодически начиная с 2012 года, после того как авиазавод в Ташкенте окончательно свернул производство этого самолета. В 2014-м проект признали нецелесообразным, но в прошлом году вернулись к нему вновь и, похоже, одобрили на самом высоком уровне. Серийная сборка самолета может начаться уже в 2019 году на нижегородском авиазаводе “Сокол”.

Пламенный мотор

Источник “Ленты.ру” в отрасли утверждает, что в существующем виде Ил-114 не нужен российскому рынку, в нем не заинтересованы в том числе и государственные заказчики. “Пока не заключено ни одного контракта с госструктурами, и все ограничивается обещаниями. Этот проект не конкурентоспособен в сравнении с современными региональными самолетами ATR и Bombardier по технико-экономическим параметрам”, – категоричен собеседник. Проиллюстрировать цифрами эти утверждения он отказался.

По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка. “По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц – на десять лет и до 275 единиц – на перспективу двадцати лет”, – сообщили в Минпромторге. В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.

Опрошенные “Лентой.ру” эксперты признают необходимость отечественной машины такого класса, но подчеркивают, что у Ил-114 были многочисленные технические проблемы, связанные с двигателем и бортовым оборудованием. “Очевидно, что лайнер, разработанный в 1980-1990-х годах, не сможет конкурировать с лидерами современной региональной авиации, такими как Bombardier и Embraer. Вопрос в том, насколько Ил-114 уступает им, оправдаются ли вложения в возобновление производства и насколько эффективность самолета повысится после замены двигателя”, – сказал директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.

Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов также признает, что это проект “затратный, с высокими степенями риска”. Двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации. Озвученной Минпромторгом суммы в 50 миллиардов рублей при рациональном использовании должно хватить, полагает он. При этом Борисов не упоминает модное нынче импортозамещение, а предлагает при необходимости оснащать Ил-114 импортной авионикой и двигателями Pratt & Whitney (их устанавливали на самолеты ташкентской сборки).

Кабина самолета Ил-114Источник: Скрынников / РИА Новости

Фридлянд обращает внимание на то, что вкладывать придется не только в основную площадку, которая займется сборкой лайнера, но и в развитие цепочки поставщиков компонентов. Низкое качество изделий поставщиков, по словам эксперта, погубило проект самолета Ан-140. Большого числа желающих приобрести самолет с неясной эффективностью ждать не стоит, предупреждает он. Для того чтобы загрузить “Сокол” заказами на Илы, по его мнению, может быть принято политическое решение с разнарядкой по госструктурам – МВД, МЧС, ФСБ, Минобороны.

Заправят субсидиями

В Минпромторге “Ленте.ру” сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК. “Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы”, – сказали в корпорации.

Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК “Ленте.ру” объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.

В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он “критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны”. “Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 – самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать качественной и экономически более привлекательной заменой”, – полагают в ГТЛК. В лизинговой компании Ильюшин финанс Ко (ИФК) на запрос не ответили.

Проект по выпуску в России Ил-114 потребует не только вложений в организацию производства, но и субсидий для авиаперевозчиков и лизинговых компаний, уверен глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. Он поясняет, что авиакомпании работают в сегменте региональных и местных перевозок преимущественно в тех случаях, когда построена система субсидирования. “То есть если есть субсидия на приобретение воздушного судна, плюс субсидии нужны лизинговым компаниям (точнее, сначала докапитализация, а затем субсидии ставок по кредитам), и, наконец, надо субсидировать саму перевозку, чтобы билет был доступен по цене. Не будет этих субсидий – не будет спроса на самолеты”, – уверен он. Эксперт добавляет, что если решение о его запуске принимают политики, а не маркетологи, “то и риски проекта несет правительство и отчасти налогоплательщики”.

Александр Волобуев

Источник

Читайте также

You may also like...